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  • 2016.02.23 Tuesday

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    CL1 アコード ユーロR をEK9純正ECUでセッティング♪

    • 2016.02.23 Tuesday
    • 03:21
    うわーびっくり

    約2年振りの更新です。。。

    ログインしてアクセスログを見てみたんですが・・・

    何故に放置してるのに1日100件前後のアクセスが有るんでしょうか見る??


    久しぶりのネタ はコチラの車両

    アコード ユーロR CL1
    静岡〜S様 ありがとうございましたm(__)m


    CL1 ユーザーの悩みの種であるECU
    この車種まじで何処からもECUが販売されてないんですよね〜ベーベ(驚き)

    理由はこのECUに使われている半導体がアフターマーケットに流通していない事。。
    て言うかHONDA専門に解析しているあの大先生が発売当初にスルーしたのがホントの原因とかねww
     

    今回エンジンOH後 慣らしも終わってのセッティング依頼です。

    大金をかけてOHしてカムも圧縮比も変更、ちゃんとセッティングしないとせっかくのエンジンが台無しに…
    というより逆にOH前より調子悪くなるはずです。

    純正品質の あのセッティング と言う事で今回フルコンの話にはもう触れませんペコちゃん 

    そこでECUを流用する事に

    とーぜん CL1では 初めての試みです拍手

    年式からしても同年代のGF-EK9(いつものやつ)のECUはカプラー形状はCL1と同形状です♪

    制御もけっこう似てるかんじです(゜_゜>)

    当然そのまま付けても無理ですが。。

    一番重要な相違点は

    CL1= RACV(ロータリーエアーコントロールバルブ)
    EK9= EACV(エレクトリック?エアーコントロールバルブ)

    名称こそ構造的な現れですが一方はパルス式デューティー制御に対して電圧制御と...
    まぁけっこう違いますw
    そのままではアイドリングコントロールと言うかアイドリング出来ません。。。

     
    お馴染みCL1のインマニASSYですね?
    画像中心部の黒い樹脂のとこに紫っぽいシールが張られた部分。
    3極カプラのこいつがRACVですネックレス

    そこで↓こんなのを削り出して・・


    物理作戦w

    変換アダプタを制作してEK9用EACVをCL1インマニに合体工具
    あ、こちらは2極カプラーなのでそこんとこもヨロシク植物


    試行錯誤と調整を繰り返し何とか形にグッド
    バルクヘッドはけっこう狭い。

    エンジンの始動とアイドリングがOKになればいよいよセッティング作業っす車


    AF計等の機材や セッティング用のマスターECUを取付け実走へ〜
    ちなみにEK9のノーマルデータでは超AF薄々ですからね


    NAエンジンの要であるバルタイ
    セッティング時はバルタイセッティング用にカット済みのヘッドカバーに交換。
    このエンジン個体に最適なバルタイを探し出しますグッド

    机上やベンチでは絶対に再現出来ないやり方でバルタイ作業は進めますジョギング

    バルタイセッティングは現車セッティング時のオプションメニューですが、やるとやらないとでは、
    例えばターボ車のブーストUPするかしないか程の差が生まれますよ〜拍手
    ちなみに DC5やFD2 、GKフィットやS660 等今時のi-VTECエンジン車は
    ECUでバルタイ設定が可能なので、なんとこのバルタイ変更が・・・
    追加料金なしで標準メニューに含まれます感涙  お得〜♪


    無事にセッティングを終えたCL1

    アクセルを何処から踏んでも抜群のレスポンス。
    ペダルを踏む足の裏に直結して車が動くこの感覚は極めた純正ECUだからこそ。
    エアコン付で普段の足にも使用されるからこそ必要なレスポンスとMAP全域の完成度
    シビックではやりなれたこの感覚ですが
    今ならこのCL1 世界一 気持良くレスポンスしてる CL1ですチャペル
     
    安心して下さい!そして普通ですよ!!






     

    アルテッツァ×R35GTR エアフロ制御

    • 2014.06.20 Friday
    • 02:10
    長期間お預かりしていた アルテッツァ ターボ 
    々の仕様は 
    S3-GE改 2.1ℓ エンジンに HKS製GT3037Sタービンを搭載し V-PRO制御。
    お客さんが この状態で最近中古車で購入してきたのですが・・・
    ドリフト用にサーキットに持込み全開走行をすると早速ブースとが制御不能に
    泣き顔 
    トラブルの原因はウエストゲートのレイアウトが悪くダイヤフラムが焼失したのが発端でした。
    その部品もウエストゲートが廃版モデルで入手不可能。と言うか治したところでレイアウト的にまた直に同じトラブルを起こすでしょう。
    タービンもエンジンの仕様からして大きすぎです。
    パワー測定の数字を見て満足するだけなユーザーさんなら有りでしょうが、実際使えたもんじゃないですね。。

    と言う事でタービンもアクチュエーター式のタービンに変更する事にカタツムリ
    タービン:GT3037S⇒ARMS M8270(シルビア用)猫2
    予算的にも最もリーズナボーw

    切ったり貼ったり大変でしたが...
     

    付いてるV-PROの最大のネックは可変バルタイに対応出来ない点。。。
    せっかく付いてるVVT-i ここを触れないなんて価値が無いですよね。
    ノーマルECUを残して作動は出来るんですがVVT-Iマップが変更できないって意味ですよ。
    エンジン圧縮比が低すぎるのとタービン特性から薄くなってしまうであろう中間域汗
    ここを少しでも補うにはやはりバルタイ設定は必須です。。
    正直、VTECや可変バルタイ搭載車にV-PROを選択されてる時点で、それ。酷く残念でなりません。。
    ECU:V-PRO ⇒ パワーFCイヒヒ
    ほんとは純正書換といきたいとこですが...トヨタなんでゴメンナサイ撃沈

    困ったちゃんなのがアルテッツァ用パワーFCには Dジェトロの設定が無いんですむかっ 

    当然ノーマルエアフロでは容量オーバーでパワーも出せません。。
    そこでエアフロを流用となるんですが、良さそうなのが思いつきません。。

    色々ググってみましたが、日産系ではR35GTRのエアフロ流用が定番の様ですが、トヨタ車に流用した人、見当たりません汗

    もしかして SXE10アルテッツァにR35GTRのエアフロ  第一号なのかも〜チョキ 
    その他色んな不具合を修正していよいよ現車セッティング


    当然エアフロMAPは 一からきっちり作り直しますYES!

    タービン変更によりピークパワーは以前より下げてますがようやく調子よく普通に乗れる状態になりましたラッキー

    以前の状態も現車合わせはされているはずですが全開時以外のAFは全く合っておらず酷い状態でした。。
    たぶん前のオーナーは
    『チューニングエンジンはこんなもんですよ〜!』とか言われてたんでしょうねw
    まともに組まれた壊れてないエンジンならフルチューンと呼ばれるエンジンでも
    無茶な設定さえされて無ければ、普通にアイドリングして、普通に街乗りも出来る。
    それが現車セッティングでしょるんるん

    ECUセッティング

    • 2013.11.10 Sunday
    • 18:12
    前回ヘッドボルトのブロック側ネジ山飛びからガスケット抜けを起こしたエンジンを修理しスペアエンジンから再び載せ替えました。

    今回 ブロック側、ヘッド側共に目立った損傷も無く軽く面出しを行った後組み直した状態です。
     
    実は全く同じバルタイに設定してもタイミングベルトの張り具合一つでAFは大きく左右されます。
    セッティングした最適な状態からAFがずれていく一番の原因がタイミングベルトの伸びなんですね(゜_゜>)
    当然ベルトの良し悪しも存在し、某メーカーのベルトに至っては驚きの伸び代・・・。
    迷った際は純正ベルトを使用しましょうw

    今回組み直したエンジンは 5か月前の現車合せ時からの仕様変更は無しですが、中間域のAFが薄く出ていました。
    AFが薄く出ると言う事はその領域で充填効率が向上していると言う事です♪

    当然それに合わせECUをリセッティングしていく訳ですがフラッシュ化したGF-EK9用 ECUは何度でも書替えが可能なので追加のROM代金が不要です(^^)v
    しかも性能は純正のレスポンスを維持したまま♪
    嬉しい誤算だったのが充填効率が向上した結果、6000〜7000rpm辺りでインジェクターの通電時間が約98%に
    この場合この領域での加速増量の余地が2%しか残されていない状態ですのでコースや気温 車両負荷の変動次第では燃料が足りなくなり危険なAF値になってしまう可能性が有ります。
    来週、鈴鹿フルコースでテストしてAF次第ではインジェクターの変更〜リセッティングですね(・。・;


    話は変わって・・・こちらのECU(。_。>)

    どんどん小さくなっていきますね〜
    新型フィット3 ハイブリッド  DAA-GP5 のECUですきらきら
    早速解析が始まりますので早ければ年内には書替可能でしょう♪
    当店が得意とする現車セッティングやOEM仕様のチューニングECU
    これはノーマルのリミッターや、燃料、点火MAP、ハイブリッド モーター バッテリーMAP等を最適な状態に調整変更する物です。
    FD2等 最近よく見かけるHONDATE等 一見ノーマルECUをセッティングするアイテムですが大きく違うのは、HONDATE等はプログラム自体を全く別の物に置き換えている点です。
    ピークパワー等は一切変わりませんが、レスポンスは純正には及ばなくなります。
    そして最大の欠点はディーラーの診断機 HIMシステム等が使用出来なくなってしまいますゆう★ 

    当然 当店エンプラECUは全国のホンダディーラーの診断システムにも完全対応しています。
    全てのオリジナル機能を生かしたまま 安全マージンを削る事無くチューニング可能です♪

     
     
     




     

    REV SPEED

    • 2013.07.26 Friday
    • 15:01
    本日 7/26発売のREV SPEED9月号き


    先日鈴鹿サーキットで取材して頂いた『安くて楽しいクルマ図鑑』
    のコーナーにうちのEK3改が掲載されました〜ゆう★


    P27チェックして見てくださーい^m^








    紙面でもWEB上でもちょいちょい登場する フラシュROM仕様のECU

    主にGF−EK9 と AP1 用です(^^)v

    この時代のECUはまだROM交換が前提です。
    しかしその肝心なROMもメーカー廃盤で現在は高値取引 在庫限り・・・・。

    フラッシュROMに変更する事で毎回高価なROMを購入しなくても何度でも書替セッティングが可能です(限度は有りますが)
    ようは純正ECUをフルコンの様に出来ちゃいます♪
    しかもレスポンスは純正のままでヤッタv


    GF−EK9用フラッシュECUは変換ハーネスを介して

    ・EF8/9
    ・EG6/EG9
    ・DC2/DB8
    ・E−EK9/EK4(前/後期)

    にも使用可能です。


    勿論この フラッシュECU 以外でもセッティング可能です(^^)v

    EG6純正 〜 最新のFN2やZF2/CRZ  N-ONE もセッティング&書換え出来ます ♪

    ハイブリッド車は特にバッテリー&モーター制御にも手を加える事で体感できる費用対効果が大きいですね(^^)v
    200cc位排気量が増えた雰囲気に加え燃費も更にUP

    お勧めです


    たとえば無駄な出費となりますが、他社で現車セッティングや書換えられた後にでも当店のECUを使用していただくと その良さは一番体感出来ると思います


     





    ちなみにAP1、GF-EK9の純正ECUをセッティング出来る機材は世界中でも数台しか存在しません。。(゜_゜>)

    EK3改B20B搭載 ECUセッティング

    • 2013.01.02 Wednesday
    • 14:15
    年末のネタですが当社 EK3改のエンジンを2リッターに変更しました(^^)v

    代車なので完全ストリート仕様。エアコン内装もちろん全部付です。
    また2リッターエンジンの体験用デモ車としての意味合いもあるのでB20BVTECに興味のある方は試乗可能ですのでお問い合わせ下さい手

    このEK3に搭載したB20Bエンジンは特別なパーツや加工を一切行わない[Stage1]仕様です。

    しかしECUにはGF-EK9用をベースとしてフラッシュROMを搭載させた最高品質の物を使用しました。
    フラッシュにすることで車の仕様変更やリセッティングでも何度でも書替える事が可能です。
    B型エンジン制御用のECUでは間違いなくNo1のレスポンスを体感できます。
    例えばTODAのCカムやJUNのSpec3.4カムでもハンチングさせず800rpmでアイドリングさせることが可能です手

    まず知られていないネタですが、純正ECUと社外のECUでは加速増量の計算方法が異なります。
    社外ECUは加速増量が入った時に処理が遅くなりそれがレスポンスの悪さとなります。
    純正は加速増量の追加計算が入っても処理速度に影響が出ない方式をとっています。 Motec/F-Con/PowerFC/色々なECUが有りますが実は純正ECUを超える物は未だ存在していません。
    HONDATE等の追加基盤タイプはかなり高性能ですがやはり追加された分処理が遅れる傾向です。
    そもそも純正ECUを書替出来るので当店ではHONDATEの必要性は有りませんが...。
    勿論MotecでもHONDATEでもセッティング致します。^m^

    現車セッティングで体感して頂きたい、他社との一番の違いは街乗りでこそ解る領域です。
    どの回転域、負圧域から踏んでも反応する車が動くアクセルレスポンス♪

    谷が有るとか特定の領域で反応が鈍いと言った物はセッティングではありませんw

    ちなみに良く聞くピークパワーやトップエンドに関してはどのECUでも誰がセッティングしても差ほど変わりません。(セッティング時 一番簡単な領域なので)


    続いてバルタイの最適化について

    バルタイ調整と言うと通常ダイヤルゲージで1mmリフト時にクランク角が●▲◆度で、オーバーラップが…。
    なんて言う経験やイメージを頼りにした不確定な基準で設定していると思います。。

    当店ではバルタイとは『決めるのでは無く探す物だ!』と表現します。


    やり方は書きませんが そのエンジン、補機類の時にベストなバルタイは実走セッティング中に計器を見ながら判断出来ます。


    インテーク側・エキゾースト側のバルタイが決まればAFを微調整して完成です。

    セッティングを始めると各補機類の良し悪しが露わになります。
    今回は新品燃圧レギュレーターの不具合が有り1日無駄になりました。

    更にはStage1仕様と言う事で吸排気をEK9の純正品でセッティングしたましたが、
    全開時負圧の戻りが発生するポイント等から充填効率のピークが分かるのですが結論として
    スロットルBodyがEK9純正だと小さすぎる(B20B)と言う結果も出ました。

    良くある不具合は・・・
    .丱奪謄蝓射椴漫淵疋薀ぅ丱奪謄蝓質竿漫法 В腺討安定しない
    燃料ポンプ  : 燃圧が不足
    ノックセンサーセンサー 不通電 : ハーネス不良
    ぃ釘腺達屐  А ̄れ アイドリング調整が決まらない。
    ゥ好蹈櫂献札鵐機 : ズレ


    等々

    既に生産から10年以上経過しているEK、EG等は必ず何か不具合が有ると言っても良いですね。

    ECUセッティング B18C改 (φ85×89mm 2000cc)

    • 2012.08.11 Saturday
    • 01:02
    当店のEG3改シビック のNEWエンジンをセッティングしました。










    もちろん用途に合わせてバルタイの最適化も き





    お盆連休前のE-EK9。GF-EK9.EG3改、3台連続セッティングで約2週間徹夜続きなんてハードワークからやっと解放されましたkyu








    デモカーEGに使用しているECUはGF−EK9をベースにROMをフラッシュROMに変更した最高級仕様w



    B型エンジン用純正ECUには大きく分類して3つの選択肢があります(^^)v



     E-EG6用 100〜130型 対応

    ◆E-EK9 DC2-R 用

     GF-EK9 フラッシュ/ワンタイム



     ΑΑ は一番安価ですが↓と比較して演算処理速度が遅くカムによってはアイドリングでハンチングが出やすい。



    ◆ΑΑ ,茲蠅漏蔽覆暴萢速度が速い。バルク品?ROMの存在が多くなり作動を保障出来ない場合が…(後日期会がが有れば書きます。)



    ・・・ 16Bitとなり´△犯羈咾靴討盂蔽覆暴萢速度が速い。街乗り領域、踏み直し時のレスポンスが体感して向上します。TODA−Cカム等でも普通にアイドリング可能。







       

    書替が可能なフラッシュ仕様はセッティングとは別途¥78,750− が必要となりますが、2回目以降はROM代が不要となりリセッティングを考えるユーザー様にはお勧めです。







    もちろんお客様指定のコンピューターを使ってセッティングも可能です。



    MOTEC、HONDATA、V-PRO、POWER-FC、等々